한국지엠 자동차 공장 주간 2교대제 허 영 구(편집위원장, 좌파노동자회 대표) 1. 한국지엠 현황 한국지엠 역사는 다국적기업 GM이 2001년 대우사태 이후 대우자동차를 인수하면서 시작됐다. 대우자동차는 1937년 신진공업사로 출발해 일본 도요타와 합작했으나 1971년 도요타 철수로 GM과 지분 1:1로 GM코리아를 설립했다. 그러나 1973년 GM이 보유하고 있던 지분을 산업은행에 매각하면서 산업은행 관리체제에 들어갔고 이후 새한자동차로 바뀌었다. 1978년에는 대우그룹이 인수하였고 1983년 대우자동차로 변경했다. 1998년 아이엠에프 외환위기 이후 대우그룹이 해체되면서 2001년 대우사태가 발생한다. 대규모 정리해고, 노동자 저항, 김대중 정부의 공권력 탄압이 이어진다. 그 과정에서 대우자동차 승용차부문이 GM에 매각되면서 GM대우로 바뀐다. 2011년 1월 한국지엠으로 변경됐고, 그 해 3월부터 GM의 글로벌 브랜드인 쉐브레(Chevrolet)를 사용함으로써 다국적기업 GM의 한국기지를 완성했다. 2001년 당시 8200명의 노동자가 연간 33만 8천대를 생산하고 80개국에 수출했으나 지금은 2만명의 노동자가 연간 200만여대의 완성차와 반제품을 생산해 150개국에 수출하고 있다. 한국지엠은 인천에 본사를 두고 부평, 군산, 창원, 보령 등 4개 사업장이 있다. 완성차는 92만대를 생산하고 있고 140만대의 엔진, 변속기생산능력을 보유하고 있다. 한국지엠은 GM의 세계 3대 차량 거점 중 하나다. 국내 완성차 중 최대인 생산량의 90%를 수출하고 있으며 100만대 정도의 반제품(KD)을 생산해 수출한다. 이는 세계 최대 수출량이다. 참고로 전 세계 연간 자동차 생산량은 7천만대로 국내 자동차 생산의 60배에 달한다. 현대·기아차에는 미치지 못하지만 2014년 8월 생산한 4만 3천대 중 내수 1만 2천대, 수출은 3만 1천대로 국내점유율 9%이다. 금년 8월까지 내수 9만 9천대, 수출 32만 2천대로 누적판매 42만 1천대를 기록하고 있지만 전년 대비 17.2% 감소했다. 동기간 반제품은 74만대에 이른다. 미국에 본사를 두고 있는 다국적기업 GM은 1908년에 설립됐다. 34개국에서 차량을 생산하고 140개국에서 비즈니스를 한다. 직원은 20여 만 명이다. 한국지엠 직원은 2만명이고 조합원은 1만 5천명이다. 한국지엠은 GM그룹 내에서 3번째 많은 차량인력개발과 설비를 보유중이다. GM이 보유한 글로벌 디자인센터 11개 중 한국지엠이 3번째다. 최근 흥미로운 공방이 벌어지고 있다. 전 대우자동차측(김우중)과 현 한국지엠 세르지오 호샤 사장의 공방이다. 전 대우자동차측은 현재 한국지엠이 워크아웃 직전이었던 1999년 대우자동차와 비슷한 상황이라고 진단하고 있다. 당시 자동차생산대수가 76만 3천대였고 고용인력도 1만 3천명이라고 주장하고 있다. 한국지엠에 대한 대한 불안한 전망과 고용불안이 흘러나오는 근거로 수출 쉐보레 자동차의 90%를 한국에서 생산하는데 금년 말이면 쉐보레가 유럽에서 철수할 것이라는 계획도 한 몫하고 있다. 부평 2공장에 대한 구조조정 가능성, 1·2공장 통합과 비정규직 해고, 군산공장의 경우 2교대제를 1교대제로 변경을 추진하면서 정규직 포함 1천1백명 정리해고 필요성을 밝힌 바 있다. 이미 금년 1월 자진퇴사 형식으로 1026명이던 사내하청 노동자 중 366명이 공장을 떠났다. 그러나 호샤 사장은 통상임금 범위 확대를 노조에 먼저 제안하기도 했다. 2. 10년 전 지엠대우 상황 되돌아보기 한국지엠 역시 장시간 노동체제에 속한다. 노사합의로 현대, 기아차 보다는 조금 늦었지만 2014년 1월부터 주간 2교대제를 실시하고 있다. 그러나 한국지엠은 GM 한국기지 공장으로서 언제든지 철수하거나 생산물량을 조절함으로써 노동자들의 고용을 불안하게 할 수 있다. 장시간 노동체제와 고용불안 체제 동시에 병존한다. 고용불안시기에는 노동시간은 줄어들지만 일자리를 잃거나 임금이 감소해 생계에 타격을 입을 수밖에 없다. 따라서 불안한 장시간노동체제라 할 수 있다. 2003년 당시 대우자동차는 부평, 창원, 군산공장과 정비부문으로 구성됐고 직원은 8천여명이었다. 부평공자에 3300여명이 있었고 지엠대우에 매각되었으나 법인은 인천대우로 분리되어 있었다. 1998년 8월 대우그룹 해체, 워크아웃 돌입, 해외매각, 해외매각저지와 정리해고 반대투쟁을 벌였으나 2001년 2월 1754명에 대한 정리해고가 단행됐다. 그리고 3년여 투쟁을 거쳐 300여명이 복직했고 떠난 570명 제외하고 700여명이 해고자로 남아 있었다. 2003년 8월 지엠대우는 부평공장 생존을 위해 승용 1공장을 2교대로 운영하고자 1350명의 신규인력 채용계획을 세웠다. 해고자복직은 300명만 고려했고 나머지는 전원 비정규직으로 고용하려 했으나 북미수출재개 등 긴급한 공장재가동 계획에 따라 정리해고 전원을 재입사 형식으로 복직시켰다. 부평공장의 경우 근속연수 14.7년차 생산직노동자 월임금은 기본급 100만 2천원인데 연장·심야·연월차 등 각종 수당을 포함하면 242만 5천원이었다. 그러나 그 해 5월에 승용2담당의 경우 월 11일밖에 일하지 못했고 월 임금은 85~90만원에 불과했다. 작업하는 날(1일 8시간)은 기본급의 100%, 나머지는 기본급의 70%를 지급했다. 당시 민주노총을 중심으로 노동시간 단축문제가 사회적 쟁점이었던 시절에 구조조정과 해외매각으로 어수선한 사업장의 경우 기준 노동시간을 채우지도 따라서 생계를 유지하기도 어려웠다. 당시 지엠대우는 당시 나이 많은 노동자들보다는 20~30대 비정규직 노동자로 공장가동 정상화를 노리고 있었다. 당시 지엠대우자동차도 2008년 8월의 단체협약으로 금속연맹의 소속 자동차 노조와 마찬가지로 근로기준법에 따라 1일 8시간, 주 44시간, 1주 12시간 한도로 연장노동을 하도록 되어 있었다. 연장노동 할증료 50% 부과, 1주일 단위 2교대 근무, 토요휴무제에 따른 주 42시간제, 근로기준법상 법정노동시간이 주 40시간으로 변경될 시 자동갱신한다는 협약을 체결했다. 그러나 지엠대우의 경우 노동시간보다 고용문제가 중요했다. 당시에는 적정한 노동시간을 확보하는 것이 생계를 보장하는 것뿐 아니라 고용을 보장받을 수 있는 일이었다. 반대로 자본측은 노동시간을 부여하지 않음으로 노동자 생계를 압박해 구조조정을 원활히 하려는 의도를 가질 수도 있는 일이었다. 대우자동차 시절인 1996~97년의 경우 주야간 2교대로 8시간에다 2~3시간의 초과노동 등 장시간 노동을 소화했다. 그러다 1998년 8월 고용안정 협약서를 체결할 당시에는 2000년 7월 말까지 정리해고를 실시하지 않는 조건으로 연간 복지후생비 168만원 삭감했고, 1999년에는 임금을 동결했다. 이후 2교대가 1교대제로 바뀌고 휴직의 경우 기본급의 70%를 휴직수당을 받았다. 해외매각과 구조조정이 시작되기 전에는 대우자동차 노조도 노동시간 단축을 위해 주간연속 2교대제, 잔업축소나 폐지, 월급제 실시, 노동시간 단축에 따른 임금보전 방안 등을 통해 실노 동시간 단축을 주장했었다. 그러나 구조조정시기 노동자들은 노동시간이나 임금 보다 고용유지에 관심을 가질 수밖에 없다. 특히 비정규직노동자들의 고용은 더욱 심각하다. 대우자동차 사내하청노동자 숫자는 1992년 512명에서 1995년에는 1162명까지 증가했다. 그러나 대우그룹 해체와 함께 비정규직노동자들은 말 한마디 못하고 통한의 눈물을 흘리며 공장을 떠나야 했다. 2003년 6월 당시 부평공장 비정규직은 3%였는데 GM이 정식 인수한 창원공장의 비정규직 비율은 40~45%에 달했다. 노동자들은 장시간 노동체제를 벗어나려 하지만 구조조정과 고용불안에 직면해서는 노동시간이 급격히 줄어들어 생계를 유지하기 어려워진다. 반대로 비정규직으로 전락하면 장시간 노동의 수렁으로 빠져든다. 대우자동차, 지엠대우, 한국지엠을 거치며 노동자들은 장시간노동체제를 벗어날 수 없는 구조에 적응한다. 고용과 생계불안을 경험한 노동자들은 가능한 일할 수 있을 때 더 많이 일해야 한다는 강박으로부터 벗어날 수 없다. 노동시간 단축의 어려움이다. 3. 주간 연속 2교대제 실시 주간 연속 2교대제는 1일 8시간, 1주 40시간이라는 근로기준법을 지키는 일이다. 그 동안 산업현장에서 자본은 근로기준법을 무시했다. 시급을 낮게 묶어놓은 탓에 노동자들 역시 더 많은 임금을 얻기 위해 장시간 노동의 유혹을 떨치지 못했다. 노조의 주간연속 2교대제 요구는 야간노동을 철폐하여 건강을 유지하고 휴식과 여가를 즐김으로서 삶의 질을 높이기 위해서다. 그렇다고 자본이 노동자의 요구 때문에 주간연속 2교대제를 받아들였다고만 볼 수 없다. 노동법개정이나 법을 엄격하게 적용할 경우 더 많은 임금을 지급해야 할 상황에 대비한 것이거나 주간 2교대제 실시로 산재를 예방하고 품질제고에 도움이 된다고 판단했기 때문일 것이다. 물론 한국이 OECD국가 중 최장시간 노동에 시달리고 있는 현실이 반영된 탓도 있다. 가장 큰 문제는 주간2교대제 실시로 자본측이 더 많은 비용을 지출하고 손해를 입지 않는다는 사실이다. 부평1공장, 부평2공장, 엔진구동, 군산, 창원공장에 따라 차이가 있지만 한국지엠의 평균 연간노동시간은 2008년 2526시간, 2009년 2186시간, 2010년 2477시간, 2011년 2596시간으로 2009년을 제외하면 2500~2600시간 정도였다. 이는 전체 5인 이상 사업장 2200시간과 300인 이상 사업장 2100시간, 제조업 5인 이상 2300시간과 300인 이상 사업장 2260시간에 비해 장시간노동이다. 전산업에 비해 400시간, 다른 제조업에 비해 300시간 더 일했다. 주중특근과 주말특근이 연간 노동시간의 25.7%(평일과 주말 비슷), 현대자동차의 경우는 특근이 전체 노동시간의 38.8%(평일 14.5%, 주말 24.3%)였다. 현대자동차가 한국지엠보다 연간 100시간 정도 더 일했다. 한국지엠이 주간연속2교대실시를 위한 실무교섭을 할 당시 현대자동차 사례를 주요하게 참고한 것은 당연한 일이었다. ‘현대차의 임금보전 및 임금체계 개선’에서 검토한 시행시점의 평일근무 기준 총약임금을 통상임금으로 조정하여 보전, 생산성향상은 ‘근무능률향상수당’으로, 근무시간대 변경에 따른 임금(야간할증)은 연속 2교대제 전환수당으로 지급, 모든 기술직(생산직)은 월급제로 전환한다는 전제를 참고하였음은 당연한 일이었다. 한국지엠이 ‘10+10’ 주야간 맞교대의 경우 월 임금총액이 통상임금 209만 6천원과 평일연장 64만 8천원을 합해 274만 4천원이었다. 이를 ‘8+9’의 주간연속2교대제 바꾸면 통상임금 209만 6천원만 지급하여 임금이 24% 줄어든다. ‘9+9’의 경우는 통상임금 209만 6천원과 연장수당 36만원 합해 245만 6천원으로 임금은 11% 줄어든다. 자본의 입장에서는 노동시간 단축으로 생산물량이 줄어들 수밖에 없다. ‘10+10’ 주야간 맞교대로 87만 9천대를 생산한다면 ‘9+9’의 경우 8%(6만 9천대) 감소한 81만대를 생산하게 된다. ‘8+8’의 경우라면 16%(13만 8천대) 감소한 74만대 밖에 생산하지 못한다. 당연히 자본으로서도 물량에 문제가 발생한다. 이제 주간 연속2교대제로 노동시간이 줄어들게 되었다. 노동시간이 줄어들면 임금감소가 문제가 된다. 노동시간이 줄어드는 것은 자본이 받아들일 수 없고, 임금이 줄어들면 노동자가 동의할 수 없다. 그래서 노사가 절충한 것이 현대차에서 보듯이 노동강도 강화와 임금보전이다. 주간 연속2교대제 실시 전 한국지엠의 근무시간은 주간과 야간으로 나누어 주간근무는 오전 8시부터 오후 4시 50분, 연장노동은 오후 5시부터 7시까지였다. 야간근무는 오후 7시부터 다음날 새벽 3시 50분, 연장노동은 새벽 4시부터 6시까지였다. 중식시간은 50분 빼면 주야간 각각 하루 노동시간은 10시간 10분이다. 이 경우 연간 49주를 기준으로 하면 연간 노동시간은 2491시간이었고, 토요일 근무를 가정하면 최대 3000시간에 달했다. 주간연속 2교대 실시로 야간노동을 철폐하였고 올빼미 야간노동자(night worker)가 주간노동자가 되었다. 2013년 12월 20일, 금속노조 한국지엠지부 23대 집행부는 ‘주간연속 2교대제 특보’를 내고 2014년 1월 1일부터 주간연속2교대제를 본격 실시한다고 밝혔다. 2006년 주간연속2교대 실무협의회를 구성한 이래 7년이 경과한 뒤에 결실을 맺었다. 2교대 생산직의 경우 전반조와 후반조로 나뉜다. 전반조의 경우 오전 7시 시작해 오후 3시 40분에 끝난다. 이 경우 중식시간 40분 제외하고 휴식시간 2회(각 10분) 포함해 8시간이다. 후반조의 경우 오후 3시 40분 시작해 전반조와 마찬가지 방식으로 8시간 작업하여 자정 0시 20분에 끝난다. 그러나 후반조의 경우 10분 휴식후 1시간 20분간 초과노동(O/T)을 하고 나면 자정 1시 50분에 퇴근한다. ‘8+(9+20분)’제도다. 현대, 기아차와 마찬가지로 장시간 노동구조다. 7시에 작업을 시작한다는 것이 7시 출근을 의미하지 않는다. 출근시간은 훨씬 빨라야 한 다. 작업이 자정 1시 50분에 끝난다는 것 역시 퇴근 시간을 의미하지 않는다. 새벽 4~5시에 기상하거나 새벽 3~4시에 귀가하는 것은 엄밀한 의미에서 주간노동이 아니다. 한국지엠의 경우 초과노동을 포함해 연간 49주(하계휴가, 설, 추석, 공휴일 제외), 주5일 노동을 가정하면 연간 노동시간은 2124시간이지만 토요일에 가동하는 부평1공장의 경우를 감안하면 2541시간이 된다. 야간노동을 없애고 노동시간을 줄여 노동자건강과 삶의 질을 개선한다는 주간연속2교대는 실시는 여전히 근본적인 문제를 해결하지 못하고 있다. 주간연속 2교대제 실시로 가족과 함께 보내는 시간이 늘어나고 동료들과 취미생활이나 여가를 보내는 시간이 늘어난 것은 사실이다. 그러나 금속노동자(2013.1.21.) 소식지에 실린 “ 2조 퇴근 후 새벽 2시 넘어 귀가하면 가족들이 잠을 설치기 일쑤고 아침에 늦게 일어날 수밖에 없어 가족들과 함께 식사하기도 힘들다.”는 말처럼 여전히 주간노동과 노동시간 단축은 온전히 실현되지 않았다. 더하여 노동시간 단축 대신 예전 물량을 맞추기 위해 노동강도를 높인 상황에서 노동자들의 건강도 보장할 수 없다. 신자유주의 시대 고용불안이 상존하고 있는 상황, 탐욕의 금융투기자본이 높은 유동성을 가지고 구조조정과 인수합병을 통해 ‘먹튀’하는 지금 노동자들은 장시간, 고강도, 고용불안 속에서 주간2교대제 노동에 적응하고 있다. 아직 자동차 공장 노동자들의 주간노동은 미완의 과제다. 한국지엠 자동차 공장 노동자들에게는 더 그러하다. (<월간좌파> 18호 게재 글, 2014.10월호)